濟南物流：中國吃貨拯救世界？最好先問問物流！
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間(jiān)：2017-05-22 11:34:56
近日，有消息曝出，澳大利亞西南部的帕裏海灘（Parry Beach），由於(yú)環境得天獨厚，每年的4、5月份都能吸引多達3000噸的野生三文魚，這可把當地漁民愁壞瞭(le)，由於(yú)澳洲人不會烹饪，所以根本沒人吃，導緻泛濫，連當地政府都欲哭無淚。
無疑，這則消息與前段時間的丹麥生蚝有點(diǎn)類似，都成瞭(le)中國食客最熱門的話題。有“吃貨”在網上呼籲“沒有去丹麥吃生蚝的，請一起去澳洲吃三文魚”，甚至連澳洲廣播電視台ABC就發瞭(le)一篇新聞，“聲淚俱下”地表示“你們都去丹麥吃生蚝瞭(le)，誰來救救我們土澳的三文魚啊？！”
對於少部分人而言，辦個簽證、買張機票或許就能到生蚝、三文魚等原産地盡情地吃、吃、吃瞭(le)，還有一些旅行社組織瞭(le)以“特别美食之旅”爲名的半自助遊，邀請人們參加並(bìng)順便幫助受到生蚝入侵的丹麥解決這場危機。但對於國内大部分“吃貨”而言，丹麥個大味美的太平洋生蚝目前還不能通過一般進口進入中國，不過天貓、京東等電商正在積極尋求解決的可能。
在跨境物流大環境下，暫且不論是否能在短時間内，在國内吃到丹麥的生蚝，我們先看看原産(chǎn)地進口生鮮需要哪些幕後支撐(chēng)。
需政策支持
中國人愛(ài)吃，世人皆知，在“吃貨”的驅動下，越來越多的進口食品迅速進入國人餐桌，從(cóng)小衆特色食品成爲大衆食品。
目前國内消費者想要吃到進口美味都不簡單，首先就必須得到政策上的允許，已經各檢測檢疫部門的批準。就拿丹麥生蚝來說，我國在同外國的水産品進口協議是一個物種一簽，但在《丹麥水産品生産企業在華注冊(cè)名單》中，並(bìng)不涉及生蚝貿易。
丹麥駐華大使館也如此表示，丹麥生蚝目前並(bìng)不允許進入中國和在中國銷售，要想出口到中國，需要兩國之間簽訂議定書，出口國企業在進口國政府部門進行注冊許可，以及進口出口商備(bèi)案和後續工作等。
也就是說至少要過這三關：第一，國家與國家之間簽訂協議書，確(què)定能進口；二，企業進行注冊，被中國監管機構認可；三，其它事項和進出口商備(bèi)案等後續工作。
需國際物流支持
将産(chǎn)品從一個國家通過海運或空運、陸運等方式運輸至到另外一個國家或地區，就必須涉及到跨境物流。在開展跨境物流之前，需要熟悉與之相關的政策、法律、規律、制度、習慣等，還要瞭(le)解輸入國的政治動态、經濟發展水平、居民的消費習慣、海關與商檢規定、國家稅收政策等諸多環境要素。
類似京東、天貓等大的電商平台要發展跨境電子商務，建立原産(chǎn)地産(chǎn)品銷售網，無可避免的要與出口國當地資源進行合作，尋求适宜的當地合作夥伴，並(bìng)積極與該國政府、職能部門進行溝通，尋求适合其需求的物流服務内容。
因此，無論國内外都需多部門配合、協調，促進物流網絡的通暢(chàng)。尤其是多國間、物流節點(diǎn)的多企業間、跨境配合的多個物流企業間，要強化溝通，增加協作，通過商品的分類、包裝、運輸方式、運輸路線與配合等多角度與多節點(diǎn)推動跨境電子商務物流整體網絡的良性發展。
需強大的冷鏈體系
随著(zhe)收入的提高和生活節奏的加快，年輕人群和中産階級對於生鮮上門的需求會變得更加強烈。近幾年新西蘭的奇異果、智利的車厘子、阿根廷的大蝦等越來越多的境外食品走進居民的餐桌。就如全球最大奇異果銷售公司佳沛公司的數據顯示，2016年向中國出口2400萬箱（3.3公斤/箱）奇異果，銷量創曆史新高，比2015年1800萬箱的銷量增加瞭(le)1/3。
但目前，國内消費者想要吃到類似生蚝、三文魚這樣的國外海鮮産品，不僅受到政策影響，還要經過多個部門的檢測檢疫，更重要的是還會受季節、産地、倉(cāng)儲運輸等因素限制。所以要保證“鮮”，就需要強大的冷鏈物流體系，這可以說這是生鮮電商的生命線。正是因爲産品的特殊性，通過構建原産地物流體系來提高周轉速度，在縮短生鮮産地和國内“吃貨”間的距離的同時降低損耗，以確(què)保生鮮産品的質量和新鮮度是不少企業的選擇。
就如境外的一條三文魚要通過原産(chǎn)地物流體系在中國銷售，就要事先宰殺加工，然後整魚裝箱，魚上覆蓋碎冰保鮮，然後根據訂單，用冷藏車運至相應的機場，出口地檢疫部門經過檢查，確(què)認無安全問題後，才能出口至進口地主要集散城市。
在順利入境下飛機後還需經過系列的檢測檢疫（主要是採取抽檢），以防重金屬超标，微生物、寄生蟲等外來物種的入侵。在一切檢查都合格後，在經過冷藏運輸、倉儲、配送等到達消費者餐桌。不難發現，在整個過程當中，爲瞭(le)保證食材的新鮮冷藏技術發揮重要作用的同時，航空貨運承擔著(zhe)高效的時效功能。
的確，以前的三文魚、車厘子、大閘蟹等優勢生鮮産品受制於(yú)物流、冷鏈等短闆，銷售市場主要集中於(yú)本地及鄰近區域、省份，但随著(zhe)航空貨運網絡的形成，境外生鮮産品最快十幾個小時後就能運抵入境。當然，也有通過曆時較長的海運入境的生鮮，但在運輸過程中其擔負著(zhe)更高的損耗風險。盡管海運生鮮市場價格一般都會較航空運輸進口便宜，但後者早已搶占市場先機。
這就意味著(zhe)，不論選擇怎樣的運輸方式，擁有強大的冷鏈物流體系是跨境生鮮發展的關鍵。未來生鮮電商企業全力以赴的事情就是完善冷鏈物流這一核心競争力，確保産品的全程冷鏈倉儲及配送，保證産品的品質，才能立於(yú)不敗之地。
需雄厚的資金
毋庸置疑，要實現搭建冷鏈物流體系這個目标，需要雄厚的資金作爲後盾，也就是說生鮮的成本頗高，多則上億，少也不低於(yú)千萬。而且，其還具有投入成本高、回報(bào)時間長的特點。顯然，這是目前生鮮電商不得不面臨的一大痛點。
如今，不少生鮮電商都瞄準我國中高檔市場，到優質的原産(chǎn)地搶占資源，以追求高毛利、高客單價的訂單。但從原産(chǎn)地經過系列程序，最終到消費者手中，這些進口生鮮並(bìng)不便宜。因爲冷藏技術、人力、運輸物流、耗損、“最後一公裏”等系列成本的疊加，需要在這些産(chǎn)品的價格體現。
盡管這些食品的營養價值高，但這樣的價格並(bìng)不親民，就如智利車(chē)厘子近百元或超百元每斤很常見，澳洲的野生三文魚在當地每公斤的價格也僅僅0.5澳元（約合人民币1.28元/斤），可能進口到中國數十元，甚至上百元。
此外，現階段要實現大部分企業盈利還有一定難度。先不說跨進生鮮還是國内生鮮，有數據表示，在全國4000多家生鮮電商中，實現盈利的隻有1%，基本持平的有4%，有88%略虧，剩下7%則處於(yú)巨虧狀态。就算那些背靠巨頭的公司，也是燒錢無底洞，補(bǔ)貼砸市場，但都很少砸出盈利點。
以這樣的價格進行大範圍的銷售，能真正消費得起又有多少呢？不難發現，爲瞭(le)競争在生鮮電商平台上随處可見的是各種補(bǔ)貼、各種促銷，如“滿199減99”“智利車厘子39.99元/斤”等。如此重資本下的燒錢補(bǔ)貼模式讓生電商企業是很難實現盈利。雖然這塊蛋糕誘人，但要想分杯羹還有很長的一段路要走。
上個月國務院辦公廳發布瞭(le)《關於加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的意見》，明確提出要著(zhe)力構建符合我國國情的“全鏈條、網絡化、嚴标準、可追溯、新模式、高效率”的現代化冷鏈物流體系，滿足居民消費升級需要，保障食品安全。
所以，原産(chǎn)地生鮮冷鏈市場仍有很大的發展空間，企業的經營思路、對産(chǎn)品品質的把控與對全程冷鏈倉(cāng)儲及配送的物流體系的完善，以及政策的影響等，都需要在接下來的市場競争得到提升，以滿足消費者不斷升級的需要。
轉自物流時代周刊
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