濟南物流：加盟or直營？物流門店未來和出路在哪兒？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間(jiān)：2017-06-26 08:37:31
對(duì)於(yú)網絡型物流公司或者區域性物流公司，門店是其最大的财富，也是這些公司價值之所在的根本。目前門店存在基本是兩種形态，一種是公司直營門店，一種是公司加盟門店或者合作門店。
網絡型公司含全國性網絡和區域性網絡，而同一個公司内部，門店也是多種狀态並(bìng)存。比如：德邦、華宇、佳怡、安能、佳吉、商橋、壹米滴答等等都是加盟和直營並(bìng)存狀态。在兩種狀态並(bìng)存中，其之間的矛盾時常發(fā)生，根本原因是其中間的利益糾葛。
無論是快遞還是傳統零擔物流，加盟模式和直營模式一直是相伴相生的搭檔並(bìng)存，不同公司在擴張初期基本定調瞭(le)是加盟模式還是直營模式。
比如快遞行業，順豐一開始的加盟模式到後來直接收購轉變爲直營模式，經過多年的發展，已經成爲瞭(le)快遞行業的标杆企業，而其他三通一達快遞模式以加盟方式並(bìng)存，都取得瞭(le)市場擴張並(bìng)最終上市成功。
在物流行業，德邦、華宇等一直都是直營模式方便管控，而如今也成爲瞭(le)直營和加盟合夥人並(bìng)存的生态。
物流門店發(fā)展到如今，基本上也是由原來的草莽階段演變(biàn)到現在的各種管理各種考核各種标準的新階段。
最早的加盟門店基本都是由公司内部發起做承包，承包人基本都是公司内部員工爲主，而管理和分成相對簡單(dān)明瞭(le)，就是到貨給加盟方多少比例的運費，發運貨物根據收取運費的高點直接給多少比例的運費，行業基本上是到貨給10%發貨給15%左右。
具體門店的經營及開銷都是自負盈虧，公司並(bìng)不參(cān)與其具體的經營投資。
傳統零擔物流加盟門店最新從哪年開始，具體年份不好調研，筆(bǐ)者認爲網絡公司門店加盟初期，是借鑒瞭(le)專線的運營模式，早期專線基本都是單向運輸，即隻做單程的居多，做往返的比較少。
其專線簡易的做法就是找一比較熟悉的親戚或者朋友負責對方落貨，按照運費總額給予一定的比例做提成，送貨費及其他費用單(dān)獨(dú)計算，也有的是打包一起計算的。
當(dāng)線路由一條增加到N條線路後，專線公司也逐步向網絡型公司轉變(biàn)，之後網絡性物流公司借鑒這種方式推行加盟模式。
汽車開動分割線
早期的加盟無論是傳統零擔企業還是快遞公司，随著(zhe)流通貨物時效的加速，以及早期市場相對處於(yú)買方市場，所以2005年前後的幾年是加盟和物流發展的黃金十年。
爲什麽說2005年前後(hòu)的十年是加盟和物流發(fā)展的黃金十年？
從(cóng)貨源上說相對(duì)集中，多頻次、小批量的形态還沒出現；
從(cóng)物流公司和專線來說，物流公司數量還不算多，相對(duì)競争較小；
從(cóng)運輸車(chē)輛來說，運輸車(chē)輛相對不算太多，車(chē)輛無論去哪兒配貨都相對容易；
從管理上說，早期的加盟門店基本是沒有太多的管控和标準，隻要有能力，隻要可以攬到貨源，做好終端的裝卸和分撥(bō)就足已。同時傳統門店還兼職做著(zhe)信息部，掙信息費。在自身網絡和線路不足以服務客戶的前提下，門店都在炒貨賣貨賺取差價。
早期的門店，不管是哪個公司，其門店關系是相對融洽的，彼此依托，相互幫襯，産生矛盾争議的不太多，加盟方想借助公司的平台和網絡掙到錢，公司的直營門店也好，加盟門店也罷(bà)，都可以相互包容，誰也難說自己不受理到對方門店的貨物，加上早期公司基本都是處於(yú)擴張期，公司本身就對門店隻是做經營上的支持和幫扶，還沒出現各種規章制度和考核。
在05年前後的時間段，能有加盟做物流就不錯(cuò)瞭(le)，哪有資格去要求對方付出太多，而且本身做加盟門店的起點還是比較低，對押金和擔保要求也不太高。
早期加盟門店，前期都是一個人單槍匹馬闖天下，随著(zhe)業務增多，而後改變爲父子或者夫妻及其他親朋好友齊上陣。而他們的追求基本都是最簡單明瞭(le)，好好幹，多掙錢，多攬貨，多分錢。面對這樣質樸的追求，基本不用太多要求和考核，他們自己就會把門店當做家來經營。
汽車開動分割線
2010年前後，傳統零擔物流進入瞭(le)快車道，有些公司期望布局比較早，都已經形成瞭(le)新的規模，有的公司具備(bèi)瞭(le)全國網絡，有的公司形成瞭(le)區域小霸王。
如今比較火的一些平台型公司或者網絡型公司也基本起步於(yú)2010年前後的時間，比如：卡行天下，安能物流等等。筆者本身從事於(yú)傳統物流出身，接觸比較多都是一些基層的門店和專線公司，那個時候記得流行的說法是“南德邦”“北佳怡”相對形成瞭(le)各自的标準化體系和标準化運作。
2010年前後，随著(zhe)電腦的普及和互聯網的發展，中大型網絡公司基本上有瞭(le)自己的信息化系統，而對專線或者信息部而言，他們基本也從原始的電話聯絡轉變爲信息網發布各自需求信息形成瞭(le)新的運作業态。有點跑題瞭(le)，還是繼續說門店的變遷。
2010年前後(hòu)門店直接的争議已經開始出現，延續到2017年，門店具體形态有以下幾(jǐ)方面。
其一、門(mén)店工作時間(jiān)上的不統一；
加盟門店在物流的最末端和最前端，基本上是沒有上下班概念的，隻要客戶(hù)有需求，随時開(kāi)門随時服務。
而直營門店内部基本都有自己的上下班時間界定。尤其是已經形成中轉庫或者總部職能部門的，其後續加入的新物流人和門店就有瞭(le)時間上的沖(chōng)突。
加盟門(mén)店的服務意識和客情關(guān)系遠遠比直營門(mén)店強太多。
其二、服務标準上的糾結；
在直營門店和加盟門店上，最明顯的區分在送貨費(fèi)用上，加盟門店而言，無論和總部合同如何界定，隻要是有送貨需求的，加盟門店就可以痛快的解決掉，肉多爛在鍋裏，隻有多幹(gàn)活才能盈利。
而直營門店肯能會因爲車輛費用而影響服務效率。比如有的公司在直營門店上的送貨費用需要走報(bào)銷流程，且有報(bào)銷比例設置，超瞭(le)無法報(bào)銷，少瞭(le)臨時雇車就不夠。這樣直營店會要求加盟門店收取更高的直送費用。
類似的直營店和加盟門店的争議還有許多，比如上樓服務費(fèi)、叉車(chē)服務費(fèi)、增值服務費(fèi)、裝卸費(fèi)等等。
其三、以罰代管；
直營和加盟門店考核和标準出現瞭(le)不一緻的情況，總部針對加盟門店的管控增強，而管控手段比較簡單單一，那就是各種标準和考核，後面跟著(zhe)的就是各項不達标罰款。不大的一個門店，隻是應付公司的考核罰款，一個月幾千塊都是小兒科。
其四、門店忠誠(chéng)度到底該(gāi)不該(gāi)出現？？
随著(zhe)市場(chǎng)競争日益激烈，而不同網絡公司或者線路公司也是各有優勢，作爲終端的門店，其接觸的客戶是全方位的需求，在加盟店本身不足以服務好客戶的情況下，門店和其他公司合作也順理其章。
但是作爲門店的東家，其是不樂意看到門店同時經營多家門頭的。更不願意看到下面的門店私自到貨賺錢的，沒有規矩不成方圓，最終門店還是肩負著(zhe)東家公司的信譽和聲譽，而最終門店挂幾個牌子還是看公司的實力和能否給加盟門店帶(dài)來更多的利潤來源。
其五、門(mén)店生存壓力越來(lái)越大；
零擔物流經營多年，價格基本沒變(biàn)化，其零擔收取價格十年基本維持在同一水平，而附帶的人工成本、場地成本、電腦、設備(bèi)等投入增加。這也造成一些網絡型公司收縮經營不善的門店降低成本，也有的網絡型公司把經營不善門店對外招商合作降低自身費用。
其六、無論加盟那個(gè)網絡或者平台公司，其收費(fèi)标準越來越高，收費(fèi)項目越來越多---你懂得。
這何嘗(cháng)不是一些挂羊頭賣狗肉的盈利之道，投資有風(fēng)險，加盟需謹慎。
汽車開動分割線
門店競争已經進入白熱化，不管線路平台還是園區平台還是其他三方平台，對(duì)門店和線路的競争整合已經進入深水區，許多加盟招商也已經喊出來降低以罰代管的管控手段，也有的喊出來零加盟模式，那麽加盟瞭(le)會否适應公司的企業文化和管理？加盟瞭(le)會代表發展模式的新探索嗎？
門店未來和出路在哪兒(ér)？？何去何從(cóng)？？
随著(zhe)市區管控越來越嚴，車輛出入的限制阻礙瞭(le)物流公司的布局擴展，門店成本費用的增加，會否造就新的門店合作形式出現？？我們一起暢想創新未來。
門(mén)店共用模式是否成爲(wèi)新的門(mén)店生存之道？
移動(dòng)門店模式會(huì)否适應新型公司的需求？？
根據不同的市場(chǎng)和需求，會否出現一家獨大的零擔(dān)物流門店？？
末端配送平台的快速擴張和布局，會(huì)否成爲零擔(dān)門店新的領航店？？？
時不待我，未來以來，留給傳(chuán)統物流人的時間不多瞭(le)，隻有開拓創新，傳(chuán)統物流才有未來！！
轉自物流沙龍
http://www.spatter.cn
全國免費服務熱線
