物流這件“小事兒”，爲啥宗慶後都搞不定？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間(jiān)：2017-03-15 22:31:23 3月7日，胡潤研究院發布的《2017胡潤全球富豪榜》顯示，在截至2017年1月15日的統計期内，王健林及其家族以2050億财富蟬聯首富，全球排名第19位；馬雲及其家族财富2000億元位列第二；王衛位列第三；宗慶後家族排名第56位。
除瞭(le)新進富豪王衛，娃哈哈集團董事長(zhǎng)宗慶後依然是世界級制造業企業掌門人。
與此同時，他的另一個(gè)新聞也引起瞭(le)廣泛關注，今年兩會期間，作爲全國人大代表，宗慶後的一個(gè)提案引起瞭(le)廣泛關注——他呼籲降低企業物流成本！
其實，作爲我國馳(chí)名商标、制造業名牌的娃哈哈，其在全國29個省市自治區建有80多個生産(chǎn)基地、180多家子公司，這樣一個巨頭企業，但面對居高不下的物流成本，仍不免費心傷神。
據悉，娃哈哈以瓶裝水、含乳飲料爲核心産品，屬於(yú)大銷量、高周轉日用消費品。飲用純淨水和含乳飲料的主流品種集中在5—6種以内，其他品種由於(yú)生産量小，頻繁換産，生産準備(bèi)成本高；發貨批量小，配載難度高，耗用配送中心50%左右的配送成本。
同時，娃哈哈銷售網絡由西北、華北（東(dōng)北）、華中、華東(dōng)、華南和西南6個大區組成，6個大區市場(chǎng)孕育成熟度各有不同，銷售量差異較大。
物流成本是由運輸成本、倉儲成本和配送中心管理成本構成，娃哈哈的市場集中在大中城市，它通過這樣的方式來組織它的物流活動，在主要銷售區設廠來滿足當地市場需求，當地生産能力不足或所在區域沒有生産廠的市場主要由中山通過鐵路長途調撥(bō)直接發給客戶或将貨物發至該地所在大區的配送中心，再由配送中心通過汽車運輸将貨物送至客戶手中。因此，由於(yú)長途調撥(bō)而産生的運輸費用在産品價值中所占比例很大。
因此，合理降低企業稅費負擔(dān)、促進實體經濟健康發展是黨(dǎng)中央、國務院高度重視的一項工作。
國家在2016年就出台瞭(le)降低企業物流成本、提高社會物流效率的相關政策，但在實際運營過程中，仍存在一些物流成本不降反升的現象，對此宗慶後提出瞭(le)三項建議：在兼顧安全與效率的前提下，對車輛的超限認定标準進行适當修訂；切實解決運輸業個體戶異地代開增值稅發票問題，改變(biàn)貨運企業抵扣不足現象；降低公路收費标準，讓公路收費透明化。
2016年9月13日，國務院辦(bàn)公廳轉發瞭(le)國家發改委《物流業降本增效專項行動方案(2016-2018年)》(以下簡稱“《方案》”)，從簡政放權、降稅清費等五大方面全面部署降低企業物流成本、提高社會物流效率，是降低實體經濟成本的重要舉措。
《方案》的出台讓實體企業特别是物流企業振奮(fèn)，但在實際運營過程中，卻出現瞭(le)一些物流成本不降反升的現象。這也是宗慶後們的一大焦慮。
首先，超限新規的部分規定導緻企業運輸成本大幅上升。2016年8月，新《超限運輸車輛行駛公路管理規定》公布，並(bìng)自9月21日起施行。新規将2004年治超開始認定的“每軸平均軸載不超過10噸，車貨總重最高不超過55噸”的超限認定标準，改爲以《汽車、挂車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589-2016)確(què)定的最大質量限值作爲超限認定标準，使超限認定标準與車輛生産設計限值保持一緻。
這一修改大幅度降低瞭(le)部分車輛的可裝貨量，對廣泛運用四軸貨車的物流相關企業造成瞭(le)極大影響，一是直接觸及瞭(le)廣大運輸企業和卡車司機的生存底線。從40噸到31噸，以車重13噸計，原來可裝27噸貨，現在限裝18噸，裝貨總量下降三分之一，對於(yú)平均毛利率在10%以下的物流企業來說，利潤空間被極大擠壓，原本盈利狀況就不佳的廣大中小物流企業和卡車司機的生存狀況堪憂。二是給哇哈哈這樣的制造業等實體企業帶來瞭(le)物流負擔的增加。
新規實施後，宗慶後稱，娃哈哈集團運費增長(zhǎng)瞭(le)10%，一年僅物流成本将多支出近億元。
除瞭(le)超限新規帶(dài)來的物流成本上升，營改增後因實際抵扣不足、部分企業稅負不降反升也是企業的困擾。
以物流企業爲(wèi)例，原因主要有兩(liǎng)方面：
一方面是營改增後，稅率由3%調至11%，雖然可多一些房租進項稅之類的抵扣，但由於(yú)處(chù)於(yú)增值稅抵扣第一鏈條上的廣大個體運輸戶因征管難度大、無法開具增值稅發票，從而使企業真正能取得的可納入增值稅抵扣範圍的票據極少，負擔反而加重。
另一方面是稅負增加而給予的财政返還政策不統一、不明確(què)、不可持續，加上相關部門原來承諾的相關獎勵返回政策因各種原因少有兌現，也增加瞭(le)企業負擔。
據娃哈哈物流部門測(cè)算，原征營業稅時承運商平均稅負在3.6%左右，改征增值稅後，因實際抵扣不足，平均稅負達(dá)5%以上。物流企業稅負增加，隻能提高運價，導緻運輸鏈條上的廣大企業成本亦随之增加。
所以，相關部門應切實解決運輸業個體戶異地代開增值稅發票問題，改變貨運企業抵扣不足現象，並(bìng)進一步擴大運輸業進項稅抵扣範圍，制定完善統一、明確(què)、可持續的财政返還政策，真正落實“營改增”，促進企業運輸成本真正下降。
除此之外，高速公路到期後繼續延期收費也是成本上升的原因之一。我國的收費高速公路始於(yú)上個世紀90年代，根據“特許經營高速公路經營期限一般不超過30年，投資規模大、回報周期長的高速公路可以約定超過30年”的規定，不少公路都将迎來收費到期的高峰。但現在不少到期的高速公路又進行瞭(le)延期收費，在一定程度上增加瞭(le)企業的物流成本。
據悉，根據交通部發(fā)布的全國道路貨物運輸價格指數(CFI)，經樣本數據統計，現在的公路通行費(fèi)占物流總成本的24%，因此降低公路收費(fèi)标準，将有效降低整個社會物流成本。
由此可見，唯有将高速公路收費納入法治軌道，才能讓高速公路盡快回歸公益屬性，增加百姓福祉。對於(yú)部分延期收費的高速公路，應進一步降低原有的收費标準，同時公開收費使用情況，讓費用去向透明化，增加政府公信力。當(dāng)然，舉措還有很多，物流降成本，探索依然需要各方共同推進。
對於(yú)制造業巨頭企業來說，物流隻是其中諸多環節中的一個，比起科技創新、比起全球化産銷，顯得微不足道，然而就是這件“小事兒”，爲啥宗慶後們和很多實體企業都搞不定？該想想瞭(le)。
來源：物流時代周刊
全國免費服務熱線
